La era de las privatizaciones ya la hemos vivido en el país treinta años atrás. En los años noventa Carlos Menem arrasó con buena parte de las estructuras que el Estado Nacional había construido durante décadas. Ni las dictaduras del siglo XX se habían animado a semejante entrega del patrimonio de todos los argentinos.

Una vez aprobadas en 1991 las leyes de Reforma del Estado y de Emergencia Económica se liquidaron entre otras empresas: SEGBA, que era la distribuidora de energía eléctrica para el Gran Buenos Aires; la telefónica ENTEL, las distintas líneas ferroviarias, Obras Sanitarias, Agua y Energía Eléctrica Sociedad del Estado (AyEE), la Empresa Nacional de Correos y Telégrafos (ENCOTEL), la Administración General de Puertos (A.G.P.), aeropuertos, la Caja Nacional de Ahorro y Seguro, la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), Gas del Estado, las eléctricas Hidronor y Norpatagónica, la Minera HIPASAM, SOMISA, Aerolíneas Argentinas y la joya de la corona: YPF

La millonaria recaudación que incorporó a sus arcas la administración de Menem en los noventa, más la disminución de egresos por salarios y mantenimiento que ya no debía afrontar de estas estructuras entregadas, le permitieron sostener la experiencia hasta entonces inédita en el país, dolarizar la economía. Un peso igual a un dólar.

Cuando los fondos se acabaron, y el desempleó creció hasta niveles nunca alcanzados, la crisis asomó provocando el estallido más cruento de nuestra historia. Corralito de por medio, diciembre de 2001 dejó 38 muertos y 4000 heridos por las protestas populares. Algo que el nombrado ministro de economía Luis Caputo pareció olvidar esta semana cuando definió que el gobierno de Milei recibe la peor herencia de la historia.

Aquellas privatizaciones no mejoraron la calidad de los servicios, en muchos casos los empeoraron hasta tal punto que el Estado debió retomar su control. Repasemos tres casos puntuales: YPF, Ferrocarriles y Aerolíneas Argentinas.

YPF

En 1991, YPF fue transformada en una sociedad anónima. Se despidieron 7 mil trabajadores y se vendieron activos reduciendo su superficie de exploración en un 90% y sus reservas y producción en un 50%. En 1993 el Estado se quedó tan solo con el 20% de las acciones y la acción de oro. Los Estados provinciales se quedaron con un 12%.

En 1999 el Estado se desprendió de todas las acciones de YPF por 13.437 millones de euros que pagó la petrolera española Repsol. El nuevo dueño extrajo los recursos de los pozos que había perforado la empresa estatal. Fue aquel un proceso de vaciamiento con pérdida del Estado Nacional en el manejo estratégico del valioso recurso.

El 3 de mayo de 2012, durante el segundo mandato de Cristina Fernández de Kirchner, el Congreso Nacional aprobó la ley de expropiación de YPF con apoyó de la oposición. El Estado argentino declaró el 51% del patrimonio de YPF de utilidad pública y sujeto a expropiación. De ese 51% expropiado, un 49% iría a las provincias y el 51% restante al Estado nacional.

La caída de reservas de petróleo en la gestión de Repsol fue el principal motivo para expropiar. Desde 1998 hasta 2011 esa caída fue del 54% en petróleo y del 97% en gas.

El presente es totalmente diferente en YPF. Solo en Neuquén la producción de petróleo tuvo un aumento interanual de 16,86%, mientras que el crecimiento durante 2023 fue de 21,05%. Hace pocas semanas alcanzó un nuevo récord de perforación en Vaca Muerta con un pozo de 5.640 metros de profundidad en un plazo de menos de 12 días, lo que refleja la mejora en el desempeño operativo de la compañía en rubro no convencional.

Ferrocarriles

Una de las víctimas más mutiladas durante el proceso de privatizaciones que inició el gobierno de Carlos Menem en los 90 fueron nuestros ferrocarriles. Además de entregar el servicio de trenes suburbanos y de cargas a concesionarias que no lo mejoraron, y en muchos casos lo empeoraron, se inició también un brutal cierre de ramales con miles de kilómetros de vías abandonadas y pueblos enteros incomunicados dejados a la buena de Dios.

En 1992 Menem amenazó a los gremios con el recordado ramal que para ramal que cierra. Es queates de concretar aquel traspaso a manos privadas, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional. Los Ferrocarriles pasaron de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a 15 mil.

Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias. Le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicios de carga y pasajeros. A partir de ese día comenzaron a cerrar ramales, clausurar estaciones y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital.

En un informe titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benítez, resaltó que el cierre de ramales ferroviarios afectó a 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes cada uno de ellos, dejándolos en vías de extinción. Fueron las víctimas de lo que a Menem gustaba definir como acciones de “cirugía mayor sin anestesia “.

A los pasajeros de corta y media distancia se les prometía que, en un futuro cercano viajarían en trenes iguales a los del primer mundo, como en España, Italia, Alemania o Francia.

Los nuevos concesionarios no hicieron aportes económicos propios para realizar algunas mejoras, recibieron dinero del estado Nacional. Según el presupuesto nacional los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones de dólares por subsidios, fue un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo.

A pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas, en 1999 Menem firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más, con un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%, y les garantizó subsidios por 5 años más.

Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo de otorgar concesiones, tal como ocurrió en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado sostenidos durante años. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más.

Increíblemente, en la argentina neoliberal de principio de los noventa, se le llamó modernización al proceso de achicamiento de ferrocarriles. El cierre de ramales provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros, baje a 27 mil kilómetros.

Se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías. Pese a esa reducción, más la eliminación de 45 mil puestos de trabajo, el pase a manos privadas siguió dejándole al Estado Nacional el mismo déficit de un millón de dólares diarios. Un déficit que fue devorado mayormente por los 1000 kilómetros de la región metropolitana que, además, siguieron teniendo un servicio deficiente.

Las concesiones metropolitanas fueron cayendo a partir de 2005. Bajo la presidencia de Néstor Kirchner se rescindió por “incumplimientos graves y reiterados” en la prestación del servicio el contrato de concesión de los ex ferrocarriles San Martín, Roca y Belgrano Sur. En 2012 sería el turno de cancelar las concesiones del Sarmiento y Mitre. También se anunció para esa fecha la electrificación del ramal de la línea Roca que une Constitución con La Plata, el recambio de vías, las mejoras en las estaciones y la compra de 1200 vagones y 11 locomotoras.

En 2007 se anunció el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento que contempla la construcción de 32 kilómetros de túneles por debajo de su actual traza, y la remodelación subterránea del total de las actuales estaciones que unen Caballito con Moreno. La obra había quedado paralizada en 2018 después de haber concluido 7 kilómetros.

El tren de pasajeros que une Buenos Aires con Mendoza volvió a prestar servicio el año pasado. Forma parte de un proceso de paulatina recuperación de este ramal de la línea San Martín cuyo funcionamiento fue paralizado hace 30 años. En noviembre del 2021 se volvió a habilitar el tramo que une Retiro con la localidad santafesina de Rufino. Algo que fue posible gracias a la finalización de las obras de rehabilitación del pedraplén de la laguna La Picasa. Ese sector había quedado intransitable tras las inundaciones de 2017.

El año pasado se habilitó un segundo tramo, inactivo en las tres últimas décadas, que se extiende desde Ruffino hasta la estación de Justo Daract, en la provincia de San Luis. El tercer tramo, de 400 kilómetros de ese ramal, se completó y quedó habilitado en marzo pasado con la extensión hasta la estación Palmira, en Mendoza. Así fue como 55 localidades quedaron reconectadas en el país a través de la reactivación del tren de pasajeros que une la ciudad de Buenos Aires con Mendoza.

El impacto de la llegada del tren es de un valor superlativo para cientos de pueblos de todo el país. En agosto pasado, después de 46 años, el tren que une Retiro con Tucumán volvió a parar en la estación Andino. Se trata de un pueblo, ubicado a 47 km de Rosario y 140 de la capital de Santa Fe. Fue fundado en 1910 y en la actualidad viven 1.800 argentinos. Andino ha sido el pueblo número 76 del país que ha sido reconectada desde que comenzó la reactivación de los ferrocarriles.

Además de pasajeros los trenes transportan valiosas cargas. En la última semana de septiembre una formación de Trenes Argentinos Cargas (TAC) compuesta por vagones cargados de azúcar provenientes de Jujuy, volvió a realizar el recorrido por la traza de 158 kilómetros que unen Pichanal con Río Del Valle, sumándose a los 50 kilómetros, ya activos, que llegan hasta Joaquín V. González, en el sur de Salta. Se trata de un tramo que estaba inactivo desde hace 10 años.

La recuperación de ramales y estaciones se detuvo durante los cuatro años del gobierno de Mauricio Macri. En ese período, se cerraron en la Argentina 12 ramales ferroviarios y se desconectaron más de 100 localidades. Finalizado ese ciclo liberal, a partir de 2019 se reabrieron 20 ramales con más de 3000 kilómetros de vías conectando a cientos de localidades en todo el país.

Aerolíneas

En Julio de 1990, un año después de la asunción de Menem, se produce la licitación de Aerolíneas Argentinas. El grupo ganador estuvo encabezado por la empresa estatal española Iberia con un 30% del paquete accionario. Se sumaron empresarios argentinos como Pescarmona y Luis Zenón, y el propio Estado Nacional que se reservó un 15% en propiedad participada.

Los nuevos dueños de Aerolíneas pagaron 130 millones de dólares en efectivo, 142 millones en Bonex 89 y 1.610 millones con títulos de la deuda externa cuyo valor real eran 240 millones. Por encima de los montos se hace necesario observar que el Estado Argentino se desprendía de Aerolíneas y otro Estado, en este caso el español, la adquiría. Una modalidad que en los 90 se repetiría con las empresas de servicios públicos que pasaban a manos privadas que eran otros Estados.

Nuestra línea de bandera fue entregada a fondos extranjeros en noviembre de 1990. Se la llevaron limpia de pasivos, es decir sin ningún tipo de deudas y con una yapa: Austral líneas Aéreas.

El consorcio español asumió las riendas de aerolíneas argentinas sin haber efectivizado pago alguno. Recién siete meses después de haber tomado la empresa, en junio del 91, desembolsó 271 millones. Lo hizo tras imponer nuevas condiciones en la negociación inicial.

En junio de 1992 Argentina denunció incumplimientos en los pagos de Iberia. El gobierno español ya había iniciado maniobras contables trasladando pasivos de Iberia a Aerolíneas. Fue un grotesco con complicidad del gobierno argentino. Quienes estaban en el Directorio en representación de nuestro país, parientes del ex presidente Menem, hicieron la vista gorda.

Iberia utilizó como garantía para comprar otras compañías aéreas parte de la flota de Aerolíneas Argentina. No solo eso, hipotecó aviones para financiar futuros pagos de la propia deuda que tenía con el Estado argentino. Fueron 5 boeing 727 y dos 737 con hipotecas de primer grado. Para refinanciar una prenda de 75 millones de dólares se hipotecaron otros dos boeing 747 por 116 millones. El único jumbo que tenía aerolíneas y los aviones de austral, fueron abarcados por otras hipotecas por deudas que Iberia le había trasladado a Aerolíneas Argentinas

En junio de 1992, un grupo de bancos españoles adquirió el 19% de las acciones de Iberia, fue una operación fijada en 256 millones de dólares que tal como había hecho Iberia un año antes, fueron incorporados a la deuda de Aerolíneas Argentinas. En solo dos años, la aerolínea privatizada que había sido entregada sin deudas, ya tenía compromisos por 530 millones de dólares.

Varios gremios y un grupo de legisladores realizaron una denuncia por vaciamiento, estafa y administración fraudulenta, por la cual, el 5 de junio de 1992, la jueza Amelia Berraz de Vidal realizó allanamientos a las oficinas centrales de Aerolíneas Argentinas, Iberia y un estudio contable

Ante la gravedad de los hechos el gobierno español envió un representante del Instituto Nacional de Industria de España, el ente estatal del que dependía Iberia. Como Argentina aún mantenía el 15% de las acciones, España desarrollo su estrategia basándose en que la deuda de Aerolíneas, debía ser refinanciada con el respaldo del Estado argentino. Vale decir, los argentinos debíamos asumir las deudas de Iberia empresa perteneciente al estado español.

El calamitoso presente y el menos entusiasta futuro que presentaba aerolíneas provocó la salida de varios empresarios argentinos del paquete accionario. El Estado nacional fue adquiriendo esas acciones hasta llegar a tener el 43%, a mediados de 1993. Con este marco accionario se planteaba la extraña situación que el estado argentino, que se había desprendido de aerolíneas entregándola sin pasivos, se iba adueñando nuevamente de la empresa con deudas del Estado español.

Para empeorar la situación, a principio de 1994 Iberia, con el apoyo de los bancos españoles, logró imponer en la asamblea de socios la aprobación de un aumento de 500 millones de dólares en el capital de la empresa, lo que significó un aporte de casi 250 millones de dólares por parte del Estado argentino.

Menem se negó a poner más dinero. En marzo de 1994 se firmó un convenio por el cual el estado argentino se quedaba solo con el 5% de las acciones, Iberia ahora lograba el 85% y los trabajadores aglutinados en el Programa de Propiedad Participada tendrían un 10%. El acuerdo incluyó la renuncia expresa del Estado Argentino al poder de veto que tiene sobre el manejo operativo de la empresa.

En 1997 Américan Airlan pagó 300 millones de dólares por el 8,33% de las acciones y por poder ejercer la conducción ejecutiva de la empresa. Prometieron la compra de 45 aviones, nuevas rutas aéreas y una inversión de 2 mil millones de dólares en los próximos cuatro años.

La administración de American Airlan termino en poco más de un año de gestión con un rotundo fracaso, incrementando el endeudamiento. España volvió a la conducción de Aerolíneas a través del SEPI, Sociedad Española de Sociedades Industriales, con un 68% de participación accionaria.

Durante 1999 la compañía perdió 240 millones y gastó 77 millones para pagar intereses de su deuda. En los primeros tres meses del 2.000 tuvo pérdidas por 72 millones y sumaba una deuda total de 843 millones.

En 1990 Aerolíneas Argentinas tenía 11.200 trabajadores, una facturación anual de 1.600 millones de dólares, ganancias por 90 millones, 30 aviones propios, oficinas de representación en las principales capitales del mundo y un reconocimiento mundial que pocas empresas de aeronavegación lograron. Diez años más tarde, tras su privatización, le quedaban 5.500 empleados, una flota de 43 aviones alquilados y uno solo propio, mil millones de facturación anual, una deuda de 850 millones de dólares, y rutas nacionales e internacionales entregadas bajo el argumento de que no eran rentables.

En octubre de 2001 el Grupo Marsans bajo un valor simbólico de 1 Euro compró Aerolíneas y aportó 700 millones de dólares para liberar a la empresa de las deudas que mantenía. Marsans era una empresa turística de origen, que se incorporó al negocio aerocomercial a través de las compañías Spanair y Air Comet.

El grupo Marsans, no solo no solo no logró revertir la situación de aerolíneas, la empeoró. Desbarrancó económicamente y su principal responsable, Gerardo Díaz Ferran, afrontó juicios varios. El 17 de diciembre de 2013, fue condenado por la Audiencia Nacional a dos años y dos meses y a pagar una multa 99 millones de euros de multa por fraude a la Hacienda española en la compra de Aerolíneas Argentinas.

Bajo su gobierno Cristina Fernández envió al Congreso Nacional un proyecto para recuperar aerolíneas. La valuación hecha por el Tribunal de Tasaciones de la Nación estableció que el valor de mercado, de aerolíneas Argentinas y Austral, era negativo en 2.540 millones de pesos. Eso significaba que, puestas en el mercado, ambas compañías no tenían ningún valor. Por lo tanto, el pecio que pagaría el Estado Argentino sería simbólico.

El Grupo español Marsans puso el grito en el cielo. Poseía poco más del 94% de las acciones de Aerolíneas, además del 97% de Austral. No le alcanzaba con la depredación que había llevado adelante durante sus años de mala gestión, quería algo más. Pretendían cobrar 330 millones de dólares por la operación.

Aerolíneas Argentinas arrastraba en 2008 una enorme deuda superior a los 800 millones de dólares. Lo reconoció así el grupo Marsans ante el Juez Comercial Jorge Sicoli, quien atendía una antigua demanda de acreedores de Aerolíneas Argentinas. Para el gobierno la deuda es mayor aún, refería a 1000 millones de dólares más.

Según el último balance de Aerolíneas, la empresa le debía al Estado Nacional $326 millones en cuestiones fiscales y sociales, otros $86 millones por “adelantos” para la operación y $210 millones adeudados a un fideicomiso del Banco Nación, de donde salió el dinero para pagar sueldos antes que el Estado se hiciera cargo del gerenciamiento de las firmas.

Esta semana, Aerolíneas mostró su balance 2023 que dejará 32 millones de dólares de superávit, sin haber tomado fondos de los 90 mil millones de pesos que tiene asignado en el presupuesto nacional. Con estos números la empresa alcanza el equilibrio financiero por primera vez desde 2008, cuando el Estado Nacional recuperó el control de la línea área.

La compañía cuenta en la actualidad con 84 aviones y tiene proyectado sumar 6 más el año próximo. Flota que incluyó el ingreso de 2 aviones cargueros. Transportó casi 12 millones de pasajeros en 39 vuelos de cabotaje con 52 destinos federales (no pasa por Buenos Aires), y más de 2,8 millones a los 21 vuelos internacionales que opera.

También sumó un nuevo simulador de vuelos a su centro de capacitación (CEFEPRA), generando ahorros por 7.6 millones de dólares cada año y un ahorro total de 26 millones de dólares producto de capacitar en propio al personal en los 5 simuladores de vuelo que la empresa posee. Dicho centro generó ingresos por 2 millones de dólares por servicios a terceros.