El desguace de empresas que en la actualidad tienen participación mayoritaria el Estado, vuelve a ser el objetivo de un gobierno nacional. Muchas en la actualidad cierran sus balances dando ganancias. Es decir, no representan gasto alguno para el erario público. ¿Porque desprenderse de ellas, que intereses ocultos a la opinión pública existen detrás de su entrega?.

La era de las privatizaciones ya la hemos vivido en el país. En los años noventa Carlos Menem arrasó con buena parte de las estructuras que el Estado Nacional había construido durante décadas.

Una vez aprobadas, en 1991, las leyes de Reforma del Estado y de Emergencia Económica se liquidaron entre otras empresas: SEGBA, que era la distribuidora de energía eléctrica para el Gran Buenos Aires; la telefónica ENTEL, las distintas líneas ferroviarias, Obras Sanitarias, Agua y Energía Eléctrica Sociedad del Estado (AyEE), la Empresa Nacional de Correos y Telégrafos (ENCOTEL), la Administración General de Puertos (A.G.P.), aeropuertos, la Caja Nacional de Ahorro y Seguro, la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), Gas del Estado, las eléctricas Hidronor y Norpatagónica, la Minera HIPASAM, SOMISA, Aerolíneas Argentinas y la joya de la corona: YPF

La millonaria recaudación que incorporó a sus arcas la administración de Menem en los noventa, más la disminución de egresos por salarios y mantenimiento que ya no debía afrontar de estas estructuras entregadas, le permitieron sostener la experiencia hasta entonces inédita en el país, dolarizar la economía. Un peso igual a un dólar. Cuando los fondos se acabaron, y el desempleó creció hasta niveles nunca alcanzados, la crisis asomó provocando el estallido más cruento de nuestra historia. Corralito de por medio, diciembre de 2001 dejó 38 muertos y 4000 heridos por las protestas populares.

Las privatizaciones de los 90 no mejoraron la calidad de los servicios, en muchos casos empeoraron hasta tal punto que el Estado debió retomar su control.

En 1991, YPF fue transformada en una sociedad anónima. Se despidieron 7 mil trabajadores y se vendieron activos reduciendo su superficie de exploración en un 90% y sus reservas y producción en un 50%. En 1993 el Estado se quedó tan solo con el 20% de las acciones y la acción de oro. Los Estados provinciales se quedaron con un 12%.

En 1999 el Estado se desprendió de todas las acciones de YPF por 13.437 millones de euros que pagó la petrolera española Repsol. El nuevo dueño extrajo los recursos de los pozos que había perforado la empresa estatal. Fue aquel un proceso de vaciamiento con pérdida del Estado Nacional en el manejo estratégico del valioso recurso.

El 3 de mayo de 2012, durante el segundo mandato de Cristina Fernández de Kirchner, el Congreso Nacional aprobó la ley de expropiación de YPF con apoyó de la oposición. El Estado argentino declaró el 51% del patrimonio de YPF de utilidad pública y sujeto a expropiación. De ese 51% expropiado, un 49% iría a las provincias y el 51% restante al Estado nacional.

La caída de reservas de petróleo en la gestión de Repsol fue el principal motivo para expropiar. Desde 1998 hasta 2011 esa caída fue del 54% en petróleo y del 97% en gas.

El presente es totalmente diferente en YPF. Solo en Neuquén la producción de petróleo tuvo un aumento interanual de 16,86%, mientras que el crecimiento durante 2023 fue de 21,05%. Hace pocas semanas alcanzó un nuevo récord de perforación en Vaca Muerta con un pozo de 5.640 metros de profundidad en un plazo de menos de 12 días, lo que refleja la mejora en el desempeño operativo de la compañía en rubro no convencional.

En 2023 YPF registró USD 3.000 millones de EBITDA (sólo en 9 meses), y tiene reservas abultadas que más que superan el juicio buitre por USD 16.000 que quieren usar de excusa para su venta. Según un informe del CEPA la suma de recursos y reservas de YPF, tanto de petróleo como de gas, asciende a USD 310.500 millones. A esto habría que añadirles las reservas y recursos a descubrir en la formación Palermo Aike y en las áreas Off Shore. Es un botín irresistible.

Además de YPF, en Argentina existen 33 empresas en las que el Estado cuenta con la propiedad mayoritaria. El 33% se dedican al rubro de Transporte y almacenamiento (como Aerolíneas Argentinas); mientras que el 18% son del rubro Telecomunicaciones (ARSAT); el 12% de Industria (Tandanor); otro 12% de Energía (Energía Argentina S.A.); el 9% de Intermediación Financiera (Casa de la Moneda) y el restante 16% se dedican a actividades como la Construcción (Coviara), la Enseñanza (Educ.ar) y el suministro de agua y cloacas (AySA).

Varias de estas empresas dan ganancias. Por ejemplo, Aerolíneas Argentinas que en su balance 2023 mostró 32 millones de dólares de superávit, sin haber tomado fondos de los 90 mil millones de pesos que tiene asignado en el presupuesto nacional. Con estos números la empresa alcanza el equilibrio financiero por primera vez desde 2008, cuando el Estado Nacional recuperó el control de la línea área.

La compañía cuenta en la actualidad con 84 aviones y tiene proyectado sumar 6 más el año próximo. Flota que incluyó el ingreso de 2 aviones cargueros. Transportó casi 12 millones de pasajeros en 39 vuelos de cabotaje con 52 destinos federales (no pasa por Buenos Aires), y más de 2,8 millones a los 21 vuelos internacionales que opera.

También sumó un nuevo simulador de vuelos a su centro de capacitación (CEFEPRA), generando ahorros por 7.6 millones de dólares cada año y un ahorro total de 26 millones de dólares producto de capacitar en propio al personal en los 5 simuladores de vuelo que la empresa posee. Dicho centro generó ingresos por 2 millones de dólares por servicios a terceros.

Claro que hay otras que en términos económicos dan pérdidas, pero su valor social es notable. Una de las víctimas más mutiladas durante el proceso de privatizaciones que inició el gobierno de Carlos Menem en los 90 fueron nuestros ferrocarriles. Además de entregar el servicio de trenes suburbanos y de cargas a concesionarias que no lo mejoraron, y en muchos casos lo empeoraron, se inició también un brutal cierre de ramales con miles de kilómetros de vías abandonadas y pueblos enteros incomunicados dejados a la buena de Dios.

En 1992 Menem amenazó a los gremios con el recordado ramal que para ramal que cierra. Es que antes de concretar aquel traspaso a manos privadas, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional. Los Ferrocarriles pasaron de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a 15 mil.

Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias. Le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicios de carga y pasajeros. A partir de ese día comenzaron a cerrar ramales, clausurar estaciones y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital.

En un informe titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benítez, resaltó que el cierre de ramales ferroviarios afectó a 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes cada uno de ellos, dejándolos en vías de extinción. Fueron las víctimas de lo que a Menem gustaba definir como acciones de “cirugía mayor sin anestesia “.

A los pasajeros de corta y media distancia se les prometía que, en un futuro cercano viajarían en trenes iguales a los del primer mundo, como en España, Italia, Alemania o Francia. Los nuevos concesionarios no hicieron aportes económicos propios para realizar algunas mejoras, recibieron dinero del estado Nacional. Según el presupuesto nacional los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones de dólares por subsidios, fue un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo.

A pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas, en 1999 Menem firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más, con un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%, y les garantizó subsidios por 5 años más.

Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo de otorgar concesiones, tal como ocurrió en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado sostenidos durante años. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más.

Increíblemente, en la argentina neoliberal de principio de los noventa, se le llamó modernización al proceso de achicamiento de ferrocarriles. El cierre de ramales provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros, baje a 27 mil kilómetros.

Se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías. Pese a esa reducción, más la eliminación de 45 mil puestos de trabajo, el pase a manos privadas siguió dejándole al Estado Nacional el mismo déficit de un millón de dólares diarios. Un déficit que fue devorado mayormente por los 1000 kilómetros de la región metropolitana que, además, siguieron teniendo un servicio deficiente.

Las concesiones metropolitanas fueron cayendo a partir de 2005. Bajo la presidencia de Néstor Kirchner se rescindió por “incumplimientos graves y reiterados” en la prestación del servicio el contrato de concesión de los ex ferrocarriles San Martín, Roca y Belgrano Sur. En 2012 sería el turno de cancelar las concesiones del Sarmiento y Mitre que prestaban un servicio muy deficiente. También se anunció para esa fecha la electrificación del ramal de la línea Roca que une Constitución con La Plata, el recambio de vías, las mejoras en las estaciones y la compra de 1200 vagones y 11 locomotoras.

En 2007 se anunció el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento que contempla la construcción de 32 kilómetros de túneles por debajo de su actual traza, y la remodelación subterránea del total de las actuales estaciones que unen Caballito con Moreno. La obra había quedado paralizada en 2018 después de haber concluido 7 kilómetros.

El tren de pasajeros que une Buenos Aires con Mendoza volvió a prestar servicio el año pasado. Forma parte de un proceso de paulatina recuperación de este ramal de la línea San Martín cuyo funcionamiento fue paralizado hace 30 años. En noviembre del 2021 se volvió a habilitar el tramo que une Retiro con la localidad santafesina de Rufino. Algo que fue posible gracias a la finalización de las obras de rehabilitación del pedraplén de la laguna La Picasa. Ese sector había quedado intransitable tras las inundaciones de 2017.

El año pasado se habilitó un segundo tramo, inactivo en las tres últimas décadas, que se extiende desde Ruffino hasta la estación de Justo Daract, en la provincia de San Luis. El tercer tramo, de 400 kilómetros de ese ramal, se completó y quedó habilitado en marzo pasado con la extensión hasta la estación Palmira, en Mendoza. Así fue como 55 localidades quedaron reconectadas en el país a través de la reactivación del tren de pasajeros que une la ciudad de Buenos Aires con Mendoza.

El impacto de la llegada del tren es de un valor superlativo para cientos de pueblos de todo el país. En agosto pasado, después de 46 años, el tren que une Retiro con Tucumán volvió a parar en la estación Andino. Se trata de un pueblo, ubicado a 47 km de Rosario y 140 de la capital de Santa Fe. Fue fundado en 1910 y en la actualidad viven 1.800 argentinos. Andino ha sido el pueblo número 76 del país que ha sido reconectada desde que comenzó la reactivación de los ferrocarriles.

Además de pasajeros los trenes transportan valiosas cargas. En la última semana de septiembre una formación de Trenes Argentinos Cargas (TAC) compuesta por vagones cargados de azúcar provenientes de Jujuy, volvió a realizar el recorrido por la traza de 158 kilómetros que unen Pichanal con Río Del Valle, sumándose a los 50 kilómetros, ya activos, que llegan hasta Joaquín V. González, en el sur de Salta. Se trata de un tramo que estuvo inactivo desde hace 10 años.

La recuperación de ramales y estaciones se detuvo durante los cuatro años del gobierno de Mauricio Macri. En ese período, se cerraron en la Argentina 12 ramales ferroviarios y se desconectaron más de 100 localidades. Finalizado ese ciclo liberal, a partir de 2019 se reabrieron 20 ramales con más de 3000 kilómetros de vías conectando a cientos de localidades en todo el país.

En la actualidad gran parte de estas empresas registran superávit y están ubicadas en sectores estratégicos de la economía. Su venta significaría la habilitación de negocios nuevos o la ampliación de los existentes para el sector privado aseguran un informe del Centro de Economía Pública del estado (CEPA), colocando como uno de los ejemplos al Banco Nación cuyo resultado en 2023 está en torno a $700 mil millones y tiene más de $13 billones en depósitos públicos y privados codiciados como fondeo por la competencia.