El 13 de febrero de 1947 Argentina firmó el convenio de compra de los ferrocarriles de capital británico. El gobierno que por aquel entonces conducía Juan Domingo Perón, daba un gran paso en el camino de la soberanía y el desarrollo nacional, dando inicio a la gestión nacional del servicio ferroviario. La fecha nos invita a repasar la historia de este magnífico servicio de transporte público en nuestro país.

La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo XIX. Resultó ser una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del ‘80.

En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina. Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder al puerto de Buenos Aires, al de Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén.

En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria. En 1900 el país tenía 16.500 kilómetros de vías, que se duplicaron en 1915 colocando a Argentina, con 33.000 kilómetros, entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en el mundo.

La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional. Argentina mantenía por esos años, zonas con importantes poblaciones originarias y el poder necesitó de crueles campañas militares para someterlas casi hasta el exterminio.

Si bien los ferrocarriles colaboraron para mejorar la recaudación de la Aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, los capitales extranjeros, fundamentalmente ingleses, transformaron al tren en un medio rápido y eficaz para el traslado de materia prima a zonas portuarias para ser embarcadas rumbo a Europa.

A principios del siglo XX, el desarrollo ferroviario fue el principal impulsor del crecimiento de las exportaciones agropecuarias. Un desarrollo que tuvo como contrapartida, el estancamiento del país industrial. Las cosechas que salían de nuestro país hacia el Viejo Continente, regresaba importada como productos manufacturados.

En 1947 se llegó a los 42.700 kilómetros de vías, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Los británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio, eran generalmente británicas y pertenecían al mismo grupo que invertía en la red ferroviaria.

Tras los años de la “Década infame” nacida con el golpe de Uriburu en 1930, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en un elemento de concientización política; en un ejemplo sobre cómo funcionaban los mecanismos de dependencia económica y cultural.

Perón no desaprovechó la oportunidad. El 13 de febrero de 1947, Argentina firma el convenio de compra de los ferrocarriles de capital británico y el 1 de marzo de 1948 una multitud rodeó la Estación Retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. El presidente no pudo asistir al acto, porque tuvo que ser operado de urgencia de apendicitis. Nacionalizar los ferrocarriles fue un operativo en el que tuvo máxima responsabilidad quien era por entonces el titular del Consejo Económico Nacional, Miguel Miranda.

La estatización de los ferrocarriles, no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso tuvo extraordinaria trascendencia cultural, representó la creencia que se estaba ante un proceso de independencia que fortalecía la identidad nacional. El proceso de industrialización en la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional.

La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó con un proceso gradual y sostenido clausurando ramales, haciendo también decaer el servicio. Entre 1959 y 1962, la Argentina de Frondizi recibió con los brazos abiertos al  Plan Larkin del Banco Mundial. Thomar Larkin era un general e ingeniero estadounidense que recomendó la clausura de 15.000 kilómetros de ramales.

Siguiendo la sugerencia de Larkin el gobierno de Frondizi, con Álvaro Alsogaray en Economía, cerró un tramo del ramal del Mitre que bordeaba la costa norte del Gran Buenos Aires. Aquella determinación fue un certificado de defunción para productores isleños de la primera sección del Delta que utilizaban el tren de carga de esa línea para el traslado de frutas y producción local a otras regiones. La única prueba de vida que tuvo el Ferrocarril después del Larkin, fue la inauguración del Tren de las Nubes realizada recién diez años después de aquellos cierres, en julio de 1972.

El segundo ataque a los ferrocarriles nacionales, lo ejecutó en la última dictadura, cuando José Alfredo Martínez de Hoz ordenó el cierre de 10 mil kilómetros de vías que quedaron increíblemente en desuso. El recorte liberal, bajo el slogan de achicar el Estado para agrandar la nación, fue más lejos. El Ministro de la dictadura cívico-militar no solo se ufanó de haber clausurado ramales y cerrado estaciones en todo el país, también habló orgullosamente del despido de 63.000 trabajadores ferroviarios, pasando la planta permanente de 156.000 a 93.000 personas.

Caída la dictadura, y durante el período del  gobierno de Raúl Afonsín, se iniciaron diálogos con España para analizar la posibilidad de privatización los ferrocarriles, a través de Renfe, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. A fines de 1986, el Gobierno encomendó al ingeniero Manuel Madanes la elaboración de un plan para reducir la planta ferroviaria en unos 65.000 personas.

En 1992, cuatro década y media después de aquella trabajosa nacionalización diseñada por Perón, los ferrocarriles volvieron a manos privadas.  Menem lo hizo continuando con su política de privatización de todos los servicios. Hubo protestas de sectores sindicales que amenazaron con huelgas. Menem, les respondió con el recordado: ramal que para ramal que cierra.

Antes de concretar aquel traspaso a manos privadas, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había en 1992, 7.000 trabajadores. Hubo 5.000 que fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional. Los Ferrocarriles pasaron de tener 60.000 trabajadores a fines de los años ochenta a 15.000.

Los 45.000 puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicios de carga y pasajeros. A partir de ese día se cerraron ramales, clausuraron estaciones y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital.

En un informe titulado “la Argentina que desaparece”, la socióloga Marcela Benítez, resaltó que el cierre de ramales ferroviarios afectó a 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, dejándolos en vías de extinción. Los 18 kilómetros de aquel ramal costero que a principios de los años 60 cerró el Larkin, fueron reabiertos en octubre de 1992, bajo los cánones de una época signada por el particular estilo de negocios y privatizaciones que impuso Carlos Menem.

Una sociedad privada, ligada al empresario Santiago Soldati, creó un tren turístico cuyo servicio comenzó a decaer a los pocos años. Por incumplimientos reiterados de su operador las estaciones suntuosas del Tren de la Costa quedaron en la ruina y el Estado Nacional debió evitar su desaparición retomando su administración en 2013.

A los pasajeros de corta y media distancia, se les prometía que en un futuro cercano viajarían en trenes iguales a los del primer mundo, como en España, Italia, Alemania o Francia, sin aclararle que en estos países los servicios pertenecen al Estado nacional. Domingo Cavallo, desfilaba en aquellos días, cuando era Ministro de Economía de Menem, por los medios de comunicación explicando cómo serían los trenes futuros.

Los nuevos concesionarios recibieron dinero del Estado Nacional. Según el presupuesto nacional los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Eran tiempos de 1 peso 1 dólar. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo.

A pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas, en 1999 Menem firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más, con un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%. Así les garantizó subsidios por 5 años más. Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo de otorgar concesiones, tal como ocurrió en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo.

Durante esos años los subsidios entregados a ferrocarriles privados representaron un rojo diario para el Estado nacional de casi un millón de dólares para el Estado nacional. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes cuando eran totalmente estatales, con la valiosa diferencia que tenían 45 mil trabajadores más.

El gobierno de la Alianza que instaló a Fernando De la Rúa en Casa Rosada se planteó seguir por el mismo sendero de concesiones. El Ministro de Economía, José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programados en aquellos decretos que venían del gobierno de Carlos Menem.

Increíblemente, en la Argentina neoliberal de principio de los ‘90, se le llamó modernización al proceso de achicamiento de ferrocarriles. El cierre de ramales provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros, baje a 27 mil kilómetros. Se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías. Pese a esa reducción más la eliminación de 45 mil puestos de trabajo el pase a manos privadas, siguió dejándole al estado nacional el mismo déficit de un millón de dólares diarios. Peor aún es observar que ese déficit fue devorado mayormente por los mil kilómetros de la región metropolitana que, además, siguieron teniendo un servicio deficiente.

La reconstrucción del servicio de ferrocarriles en todo el país comenzó como tendencia a partir de 2005. Las concesiones en los servicios metropolitanos fueron cayendo paulatinamente desde ese año. Bajo la presidencia de Néstor Kirchner se rescindió, por «incumplimientos graves y reiterados» en la prestación del servicio, el contrato de concesión de los ferrocarriles San Martín, Roca, Belgrano Sur, Sarmiento y Mitre.

También se anunció para esa fecha la electrificación del ramal de la línea Roca que une Constitución con La Plata, el recambio de vías, las mejoras en las estaciones y la compra de 1200 vagones y 11 locomotoras. En 2007 se anunció el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento que contempla la construcción de 32 kilómetros de túneles por debajo de su actual traza, y la remodelación subterránea del total de las actuales estaciones que unen Caballito con Moreno. Esa obra quedó paralizada desde 2018 dejando bajo tierra 7 kilómetros de túnel que no conectan a nada y costaron 420 millones de dólares.

Desde entonces poco a pasado de trascendencia con los ferrocarriles. En abril del año pasado (2025) Trenes Argentinos Infraestructura firmó con la provincia de Río Negro el nuevo convenio de operación del Tren Patagónico que lo habilita a circular trenes de pasajeros y de carga por el plazo de 10 años. Actualmente presta un servicio semanal permanente de pasajeros en la línea de San Carlos de Bariloche a Viedma, cumpliendo el servicio básico, los días viernes parte desde la ciudad de Viedma hacia San Carlos de Bariloche y los domingos parte de San Carlos de Bariloche hacia Viedma. Servicio vital para las localidades del sur rionegrino, ya que es casi el único medio de comunicación con otras ciudades.