El presidente Alberto Fernández anunció semanas atrás el pedido de nulidad de contratos de concesión de las autopistas Acceso Norte y Oeste, al considerarlos “lesivos al interés general”.  Se trata de acuerdos, firmados por el ex mandatario Mauricio Macri, junto a sus funcionarios Guillermo Dietrich y Javier Iguacel, con múltiples cuestionamientos además de haber dolarizado la tarifa de los peajes.

En 2018 las concesionarias Autopistas Del Sol S.A. (AUSOL) y Grupo Concesionario del Oeste (GCO) firmaron con el gobierno acuerdos que comprometían al Estado Nacional. Macri les reconoció una deuda de US$ 750 millones y extendió la concesión del 2020 al 2030, dejando afuera de la libre competencia a cualquier otra empresa que quiera presentarse.

El acuerdo aprobado por Macri contenía planteos lesivos a los intereses del Estado Nacional. Una de las condiciones leoninas establece que de haber retrasos en los pagos a las concesionarias corría un interés en dólares del 12% anual que debía capitalizable. Es decir, si el Estado se retrasaba la deuda formaba parte del capital, bajo ese condicionamiento se pasaba de deber US$ 750 millones a US$ 1.100 millones.

Los beneficios para las concesionarias en ese acuerdo de 2018 se extendieron más aún. Las sumas que percibían las empresas quedaban libres del impuesto a las Ganancias, se traspasaban a las tarifas, con lo cual la erogación del estado Nacional pasaba de US$ 1.100 millones a US$ 2.000 millones en los cuatro años.

Si ese acuerdo continúa habrá aumentos de entre 2.000% y 2.500% en las tarifas de los accesos Norte y Oeste. Aquel que pagaba $80, tendría que pagar $1.830 en Acceso Norte, y aquel que pagaba $100 en Acceso Oeste hoy estaría pagando $1.072.

Un detalle no menor en este recorrido, remite a señalar que poco más de un año antes de firmar este acuerdo, en febrero de 2017, una resolución de la Dirección Nacional de Vialidad había autorizado aumentos de hasta el 100% en la tarifa de los peajes de las autopistas metropolitanas. Para ese entonces, a través de SIDECO, el grupo Macri controlaba el 7% de Autopistas del Sol, con la concesión del Acceso Norte. Tenía como principal accionista al consorcio español Abertis (31,59%) y al italiano Impregilo (19,82%). Hasta el 2001, el grupo Macri poseía el 23% de la compañía.

La investigación por el escándalo de la renegociación de los peajes durante el macrismo. salpicó al presidente del Real Madrid y dueño de Abertis, Florentino Pérez, un viejo amigo de Mauricio Macri, fruto de la sociedad entre la constructora española y las empresas de la familia del expresidente. La vinculación de Florentino Pérez con este entramado de corrupción quedó expuesta en un testimonio clave de Julieta Ripoli, ante el juez Rodolfo Canicoba Corral.

La historia del peaje en la República Argentina reseña la existencia de un primer intento en 1930. Fue durante la dictadura cívico militar que encabezó el General Uriburu, que se propuso construir con peajes caminos que enlazaran Buenos Aires con Rosario, con Córdoba y con Bahía Blanca.

Esa primera propuesta si bien fracasó puso en marcha, en 1931, otros mecanismos de financiación. Se estableció para la construcción de rutas un impuesto del 10% sobre el precio minorista de las naftas. Se lo planteó por única vez. Un año más tarde, en octubre de 1932, saltaría al 15% abarcando también los lubricantes, y quedaría como un porcentaje fijo cuya recaudación engrosaría el Fondo Nacional de Vialidad para el financiamiento carretero. Paralelamente se creó la Dirección Nacional de Vialidad, organismo que desde entonces es el encargado de la administración central de esos fondos para proyectar, construir y conservar la red vial nacional.

El primer desafío de aquellos años fue construir un camino que unió la Capital Federal con Mar del Plata. Los fondos fijados en la ley al combustible no alcanzaron, hizo falta un esfuerzo aún mayor para dar aquel primer paso. Así, surgió el acuerdo entre Nación y Provincia de Buenos Aires. Vialidad Nacional financió el tramo hasta Dolores y el resto, hasta Mar del Plata, los bonaerenses. El 23 de enero de 1938 concluyeron las obras del primer tramo y nueve meses más tarde, el 5 de octubre, la ruta 2 quedó completa.

Siguieron las rutas que unieron la Capital Federal con Bahía Blanca y Rosario, y ésta última con Córdoba. El inmenso corredor vial argentino se puso en marcha uniendo distintos puntos del país.

Con el correr de los años creció el parque automotor y aumentó también el consumo de combustible. La recaudación de los impuestos se fue engrosando hasta transformarse en una irresistible tentación para los gobiernos. Los fondos se multiplicaron y las distintas crisis económicas que atravesó el país los fueron desviando a otras áreas. El costo de ese paulatino desvío se vio en la falta de mantenimiento de rutas y el freno a la construcción de otras.

Un cuadro de situación que resultó ser una verdadera invitación a uno de los negocios más lucrativos de las últimas décadas en nuestro país, el peaje. Tuvo su mojón incipiente en 1967 con la ley 17.520 que autorizó al Poder Ejecutivo a otorgar concesiones de obra pública por un término fijo, a sociedades privadas o mixtas o a entes públicos para la construcción, conservación o explotación de obras públicas mediante el cobro de tarifas o peaje conforme a los procedimientos que fijó esa ley.

Una década más tarde esta ley serviría de plataforma para un proyecto faraónico que llegaría a la ciudad de Buenos Aires por quien se instaló ilegalmente al frente del gobierno porteño, Antonio Cacciatore. Como un correlato de la prepotencia de la dictadura que se apoderó de los intereses nacionales en 1976, el Brigadier impulsó la construcción de una red de autopistas que cruzaran, a varios metros de altura, la Capital Federal de norte a sur y de este a oeste.

Millones de pesos se gastaron para pagar expropiaciones, arrasando con barrios enteros sin ningún tipo de planificación urbana. Tres mil casas fueron expropiadas cortando en dos el tejido urbano porteño para concebir la autopista que unió el sudoeste de la ciudad con el centro. Se multiplicó diez veces el gasto programado para su construcción que llegó a 730 millones de dólares, monto que terminó engrosando la deuda externa del país.

Finalmente, sólo dos de las nueve autopistas programadas fueron inauguradas: la 25 de Mayo (Autopista Urbana 1) y la Perito Moreno (Autopista Urbana 6). Recuperada la democracia se adjudicó la autopista Buenos Aires-La Plata, que después de cuatro renegociaciones contractuales comenzó a funcionar con peaje pago a mediados de 1995.

En 1990 se diseñaron y ejecutaron los procesos de privatizaciones de servicios y empresas públicas. Tiempos en los que Carlos Menem ocupaba el sillón de Rivadavia, Domingo Felipe Cavallo conducía el Ministerio de Economía y el mendocino Roberto Dromi el de Obras Públicas.

Las propuestas para frenar el demoledor proceso hiperinflacionario fueron dos. La ley de convertibilidad, dolarizando la economía nacional, cuyo autor intelectual fue Cavallo; y las privatizaciones de las empresas públicas, que tuvo a Dromi como principal impulsor. A través de la aplicación de la Ley 23.696 de Reforma del Estado se inició un Plan de Concesionamiento de la Red Vial.

Entre los muchos y grandes negocios que surgieron desde aquella nueva propuesta de estabilidad económica, estuvo la concesión de peajes en rutas y autopistas. Se concibió sin capital de riesgo para concesionarios que lo primero que hicieron fue instalar las cabinas de cobro en las rutas y autopistas que el Estado ya había construido. Usurparon parte del corredor vial nacional que se desarrolló con presupuesto propio, aportado por todos los argentinos a partir de distintos impuestos abonados con la compra de un auto, con las patentes o cargando combustible.

Con la euforia privatizadora de los ´90, el gobierno menemista propició que las rutas nacionales fueran invadidas por garitas. Se instalaron sin pagar canon alguno, usufructuando obras que el estado argentino había construido y mantenido durante años.  Sin riesgo de inversión, sin más capital que el necesario para instalar las cajas recaudadoras en las rutas, los grupos concesionarios hicieron un espectacular negocio. No sólo cobran el peaje, también sumaron en su haber subsidios que en algunas ocasiones superó los 100 millones de dólares anuales, más una regulación tarifaria de acuerdo a la inflación de los Estados Unidos.

La ruta dos, cuya adaptación a autopista comenzó en 1993 y finalizó seis años más tarde, es un ejemplo de cómo no hay que adjudicar una obra vial. No sólo se financió con el peaje que pagaban los automovilistas (fue variando durante esos años entre 14 y 20 dólares), también recibió subsidios y créditos blandos de hasta 120 millones de dólares, destinados a financiar una de las rutas más caras del país.

Los accesos a la Capital Federal fueron y son el más preciado negocio de los concesionarios viales. Por la Panamericana circulan 380 mil autos por día. Es el acceso que más recauda de todos los corredores que ingresan a la ciudad de Buenos Aires que recibe 1,3 millones de autos por día. No hay máquina común de calcular que resista tantos ceros cuando se multiplica esta cantidad de automovilistas por la tarifa que abonan.

El 5 marzo de 1999 los automovilistas que circularon por la Autopista Arturo Illia, que une la Avenida Lugones con la 9 de Julio, se sorprendieron cuando se encontraron que el valor del peaje había aumentado un 100% en dólares, ya que aún estaba vigente el 1 a 1. Para cruzar el pequeño tramo asfáltico de tan sólo 33 cuadras había que pagar 1 dólar. El decreto que autorizó aquel aumento, que incluía cobrar 28 millones de dólares más a la empresa concesionaria, lo firmó el jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, que por aquel entonces era Fernando de la Rua.

Para justificar semejante aumento Se argumentó que la empresa concesionaria Coviment debía realizar un plan obras con el fin de extender la autopista hasta la General Paz.  Una vez más no hubo capital de riesgo, todo se financió con el dinero de los 60 mil automóviles que diariamente pasan por allí. La autopista Illia se transformó en el peaje más caro del país, con 30 centavos de dólar por kilómetro recorrido, como comparación se puede señalar que en la Panamericana el peaje en esos días costaba 3 centavos de dólar el kilómetro y en la autopista Buenos Aires La Plata, 9 centavos.

En estos años previos a la crisis de 2001, las arcas del Estado Nacional recaudaban 4 mil millones de dólares anuales por impuestos a combustibles que debían ser destinados al mantenimiento y construcción de rutas nacionales. Casi nada llegaba a Vialidad, se desviaron para cubrir jubilaciones y el pago de la enorme deuda externa que arrastraba el país.

Para compensar ese vacío el ministro de Infraestructura y Vivienda, Carlos Bastos, anunció la creación de otro fondo vial con la aplicación de un nuevo impuesto a los combustibles. Se recargaron 3 centavos por cada litro de nafta o gasoil, lo que representaba sumar 600 millones de dólares más destinados a los concesionarios para que inicien obras contempladas en el llamado plan federal de infraestructura. Fue un nuevo aporte del sector público al privado que seguía sin aportar capital de riesgo.

Durante la administración del presidente Néstor Kirchner se lanzó un Plan Vial Nacional: desde 2003 hasta 2015 el Gobierno Nacional realizó una fuerte inversión en obras de infraestructura que permitió construir 1300 km de nuevas carreteras, pavimentar 4100 km de rutas nacionales, y cubrir con obras de mantenimiento la totalidad de la red vial nacional. Además, se llevó la cobertura de obras de mantenimiento a la totalidad de la red vial pavimentada, cuando en 2003 solo se alcanzaba a cubrir el 50 % de la misma.

Además, Kirchner descartó la dolarización de las tarifas. Lo hizo a través de un decreto que iba en línea con la ley 25.561 de Emergencia Pública y de Reforma del Régimen Cambiario, más conocida como Ley de Emergencia Económica, donde se estableció la pesificación de las tarifas. Gracias a estas determinaciones de Néstor Kirchner y de las inversiones realizadas, entre 2003 y 2015 se produjo un crecimiento del 130 % de la red vial argentina que en la actualidad es de 436 825 km de carreteras. Aproximadamente, unos 5000 km de este total son vías rápidas, es decir autopistas y autovías.

Los peajes en Argentina han sido un negocio formidable para un pequeño grupo de empresas, en su mayoría extranjeras, que logró quedarse con concesiones sin inversión de riesgo. Se montaron sobre lo construido durante décadas por el Estado Nacional. Por debajo de esas negociaciones, y con la complicidad de grupos argentinos que representan intereses ajenos al nacional, surgieron acuerdos que terminaron siendo una verdadera estafa.