A mediados de 2008 el gobierno nacional tomó la determinación de salir al rescate de Aerolíneas Argentinas que, por aquel entonces, se encontraba endeudada después de haber sufrido un vaciamiento que comenzó a partir de su privatización bajo el tsunami liberal de los años 90 que encaró el gobierno de Carlos Menem y Domingo Felipe Cavallo. Nuestra línea aérea de bandera fue parte de las empresas públicas privatizadas.

Aerolíneas Argentinas nació en 1949, bajo el gobierno de Juan Perón. Un año después se inauguró el Aeropuerto de Ezeiza, en ese momento el más grande del mundo. A fines de la década del ’80, nuestra empresa de bandera era reconocida internacionalmente por su puntualidad, con un 94% de eficiencia en aterrizajes y despegues; un rubro en el que solo era superada por Swissair, Scandinavian y Lufthansa.

Aerolíneas Argentinas se transformó en un caso emblemático del proceso de privatizaciones que impulsó el gobierno de Carlos Menem, aunque es importante resaltar que su venta ya se había intentado como objetivo en las postrimerías del gobierno de Raúl Alfonsín.

En octubre de 1988, el por entonces ministro de Obras y Servicios Públicos, Rodolfo Terragneo propuso la transformación de Aerolíneas en una Sociedad Anónima con mayoría estatal y propuso que la escandinava SAS sea socia minoritaria permanente con un aporte de inversión en efectivo y la posibilidad de concretar una unión transitoria de empresas. Terragneo llevó la propuesta al Congreso Nacional. Recibió el rechazo de la oposición.

Con la asunción de Carlos Menem el proceso privatizador invadió a la Argentina. Roberto Dromi asumió como ministro de Obras Públicas para transformarse en uno de los principales diseñadores de la reestructuración del Estado anulando su rol protagónico como regulador en el diseño estratégico del crecimiento de país.

El debate llegó nuevamente al parlamento. Los principales discursos opositores a la privatización de Aerolíneas surgieron desde la bancada del llamado Grupo de los 8. Diputados peronistas que, tras el abrazo de Menem con Isaac Rojas y la incorporación del pensamiento liberal en el gobierno, se plantearon como grupo disidente.

Instalado como punta de lanza para el inicio del proceso de privatizaciones, Aerolíneas Argentina fue el puntapié inicial para que el modernizado estatuto legal del coloniaje terminara siendo una realidad. En Julio de 1990, un año después de la asunción de Menem, se produce la licitación de Aerolíneas. El grupo ganador estuvo encabezado por la empresa estatal española Iberia con un 30% del paquete accionario. Se sumaban empresarios argentinos como Pescarmona y Luis Zenón, y el propio Estado Nacional que se reservó un 15% en propiedad participada.

Los nuevos dueños de Aerolíneas pagaron 130 millones de dólares en efectivo, 142 millones en Bonex 89 y 1.610 millones con títulos de la deuda externa cuyo valor real eran 240 millones. Por encima de los montos se hace necesario observar que el Estado Argentino se desprendía de Aerolíneas y otro Estado, en este caso el español, la adquiría. Una modalidad que en los 90 se repetiría con las empresas de servicios públicos que pasaban a manos privadas que eran otros Estados.

¿Qué nos hace pensar que otro Estado sea mejor que el argentino para administrar lo nuestro? La respuesta es parte de la derrota cultural que nos persigue hasta estos días. No se trata de una ecuación económica para tener servicios más eficientes, es un hecho cultural que apunta a mutilar nuestra autoestima hasta convencernos que no servimos para administrarnos. El ejemplo que nos entrega la historia de Aerolíneas Argentinas sirve para mostrar todo lo contrario.

Nuestra línea de bandera fue entregada a fondos extranjeros en noviembre de 1990. Se la llevaron limpia de pasivos, es decir sin ningún tipo de deudas y con una yapa, Austral Lineas Aéreas. El consorcio español asumió las riendas de aerolíneas argentinas sin haber efectivizado pago alguno. Recién siete meses después de haber tomado la empresa, en junio del 91, desembolsó 271 millones. Lo hizo tras imponer nuevas condiciones en la negociación inicial. Se firmó un convenio complementario donde el gobierno argentino reconoció reclamos estableciendo que la empresa del estado español abonaría solo un tercio de los 770 millones originalmente reclamados como por parte de la compra de las acciones.

En junio de 1992 Argentina denunció incumplimientos en los pagos de Iberia. El gobierno español ya había iniciado maniobras contables trasladando pasivos de Iberia a Aerolíneas. Fue un grotesco con complicidad del gobierno argentino. Quienes estaban en el Directorio en representación de nuestro país, parientes del ex presidente Menem, hicieron la vista gorda.

En el mientras tanto de estos incumplimientos de pago, Iberia utilizó como garantía para comprar otras compañías aéreas parte de la flota de Aerolíneas Argentina. No solo eso, hipotecó aviones para financiar futuros pagos de la propia deuda que tenía con el Estado argentino. Fueron 5 boeing 727 y dos 737 con hipotecas de primer grado. Para refinanciar una prenda de 75 millones de dólares se hipotecaron otros dos boeing 747 por 116 millones. El único jumbo que tenía aerolíneas y los aviones de austral, fueron abarcados por otras hipotecas por deudas que Iberia le había trasladado a Aerolíneas Argentinas

En junio de 1992, un grupo de bancos españoles adquirió el 19% de las acciones de Iberia, fue una operación fijada en 256 millones de dólares que tal como había hecho Iberia un año antes, fueron incorporados a la deuda de Aerolíneas Argentinas. En solo dos años, la aerolínea privatizada que había sido entregada sin deudas, ya tenía compromisos por 530 millones de dólares.

Varios gremios y un grupo de legisladores realizaron una denuncia por vaciamiento, estafa y administración fraudulenta, por la cual, el 5 de junio de 1992, la jueza Amelia Berraz de Vidal realizó una serie de allanamientos a las oficinas centrales de Aerolíneas Argentinas, Iberia y un estudio contable

Ante la gravedad de los hechos el gobierno español envió un representante del Instituto Nacional de Industria de España, el ente estatal del que dependía Iberia. Como Argentina aún mantenía el 15% de las acciones, España desarrollo su estrategia basándose en que la deuda de Aerolíneas, debía ser refinanciada con el respaldo del Estado argentino.Los argentinos debíamos asumir las deudas de Iberia empresa perteneciente al estado español.

Domingo Felipe Cavallo, como ministro de economía de Menem, recibió una y otra vez a los representantes españoles que pedían aporte de dinero fresco para mantener a Aerolíneas Argentinas. Lo hacían amenazando con retirarse del negocio, después de haber licuado en la empresa de bandera argentina las deudas de Iberia.  En 1992, con la crisis golpeándole la cara, Cavallo insistía en hacerle creer a los argentinos que la privatización estaba bien hecha y los argentinos saldríamos beneficiados.

El gobierno argentino quedó jaqueado por la estrategia española. Durante un año intercambiaron fórmulas de entendimiento para salir de la crisis. Los jefes de estado Menem y Felipe Gonzalez trataron el tema en varias reuniones. Cavallo le echó culpas a Dromi por el pésimo contrato la privatización de aerolíneas y aconsejaba aceptar el argumento español de licuar las nuevas deudas de aerolíneas entre los argentinos.

En su balance de 1992 Aerolíneas dio ganancias por 46 millones de dólares en la explotación de su servicios, pero acumuló 128 millones de pérdidas por costos financieros asumidos por las deudas traspasadas desde Iberia. Costos financieros que representaron, ese año, 160 millones entre intereses y amortizaciones.

El calamitoso presente y el menos entusiasta futuro que presentaba aerolíneas provocó la salida de varios empresarios argentinos del paquete accionario. El Estado nacional fue adquiriendo esas acciones hasta llegar a tener el 43%, a mediados de 1993. Con este marco accionario se planteaba la extraña situación que el estado argentino, que se había desprendido de aerolíneas entregándola sin pasivos, se iba adueñando nuevamente de la empresa con deudas del Estado español.

Para empeorar la situación, a principio de 1994 Iberia, con el apoyo de los bancos españoles, logró imponer en la asamblea de socios la aprobación de un aumento de 500 millones de dólares en el capital de la empresa, lo que significó un aporte de casi 250 millones de dólares por parte del Estado argentino.

Menem se negó a poner más dinero. En marzo de 1994 se firmó un convenio por el cual el estado argentino se quedaba solo con el 5% de las acciones, Iberia ahora lograba el 85% y los trabajadores aglutinados en el Programa de Propiedad Participada tendrían un 10%. El acuerdo incluyó la renuncia expresa del Estado Argentino al poder de veto que tiene sobre el manejo operativo de la empresa.

En 1997 Américan Airlan pagó 300 millones de dólares por el 8,33% de las acciones y por poder ejercer la conducción ejecutiva de la empresa. Prometieron la compra de 45 aviones, nuevas rutas aéreas y una inversión de 2 mil millones de dólares en los próximos cuatro años.

La administración de American Airlan termino en poco más de un año de gestión con un rotundo fracaso, incrementando el endeudamiento. España volvió a la conducción de Aerolíneas a través del SEPI, Sociedad Española de Sociedades Industriales, con un 68% de participación accionaria.

Durante 1999 la compañía perdió 240 millones y gastó 77 millones para pagar intereses de su deuda. En los primeros tres meses del 2.000 tuvo pérdidas por 72 millones y sumaba una deuda total de 843 millones. Ante el cambio de gobierno en Argentina, la estrategia del SEPI fue presionar al Estado para que acepte un nuevo salvataje económico. Trasladó la presión a las calles anunciando 500 despidos que paralizaron a la empresa con medidas de fuerza tomadas por los gremios. Salvar a Aerolíneas se transformó en una causa nacional.

El gobierno de Fernando de la Rúa tampoco encontró respuesta para resolver un conflicto que lo superaba permanentemente. Tanto fue así que terminó convocando a Domingo Cavallo para que ocupe, una vez más, el Ministerio de Economía.

En 1990 Aerolíneas Argentinas tenía 11.200 trabajadores, una facturación anual de 1.600 millones de dólares, ganancias por 90 millones, 30 aviones propios, oficinas de representación en las principales capitales del mundo y un reconocimiento mundial que pocas empresas de aeronavegación lograron. Diez años más tarde, tras su privatización, le quedaban 5.500 empleados, una flota de 43 aviones alquilados y uno solo propio, mil millones de facturación anual, una deuda de 850 millones de dólares, y con rutas nacionales e internacionales entregadas bajo el argumento de que no eran rentables.

Para evitar la quiebra de Aerolíneas, tal como había sucedido con Viasa, la empresa Venezolana de aviación que gerenció Iberia hasta 1997 año en que la mando a la quiebra, De la Rúa firmó un acuerdo de capitalización con la Sociedad Española. En octubre de 2001 SEPI le vendió aerolíneas al Grupo Marsans bajo un valor simbólico de 1 Euro y aportó 700 millones de dólares para liberar a la empresa de las deudas que mantenía. Marsans era una empresa turística de origen, que se incorporó al negocio aerocomercial a través de las compañías Spanair y Air Comet.

El grupo Marsans, no solo no solo no logró revertir la situación de aerolíneas, la empeoró. Para colmo, 18 años después de su privatización y en medio del avance del Gobierno para lograr su expropiación, la Sala I de la Cámara Federal dictó un fallo sosteniendo que la venta de Aerolíneas Argentinas fue ilegal desde sus inicios y ordenó que sean indagados Carlos Menem y Domingo Cavallo. Los consideró responsables de un proceso viciado, “planificado y ejecutado en condiciones lesivas” para el Estado que tuvo como objetivo “sustraer bienes que conformaban el patrimonio” público.

Según los jueces, existían pruebas de sobra para responsabilizar a ambos del delito de peculado, que prevé hasta diez años de cárcel, al igual que a los empresarios que se beneficiaron con la operación, también acusados de defraudación. Se trata de un fallo que le da al Poder Ejecutivo una herramienta jurídica importante en su pulseada con el grupo Marsans que se ve involucrado en el mismo.

En España al Grupo Marsans no le fue nada bien. Desbarrancó económicamente y su principal responsable, Gerardo Díaz Ferran, afrontó juicios varios. El 17 de diciembre de 2013, fue condenado por la Audiencia Nacional a dos años y dos meses y a pagar una multa 99 millones de euros de multa por fraude a la Hacienda española en la compra de Aerolíneas Argentinas.

Aerolíneas Argentinas arrastraba en 2008 una enorme deuda superior a los 800 millones de dólares. Lo reconoció así el grupo Marsans ante el Juez Comercial Jorge Sicoli, quien atendía una antigua demanda de acreedores de Aerolíneas Argentinas. Para el gobierno la deuda es mayor aún, refería a 1000 millones de dólares más.

Bajo su gobierno Cristina Fernández envió al Congreso Nacional un proyecto para recuperar aerolíneas. La Comisión Bicameral de Seguimiento de Privatizaciones de la Cámara de Diputados, que presidía Mariano West, recomendó la sanción de una ley. La valuación hecha por el Tribunal de Tasaciones de la Nación estableció que el valor de mercado, de aerolíneas Argentinas y Austral, era negativo en 2.540 millones de pesos. Eso significaba que, puestas en el mercado, ambas compañías no tenían ningún valor. Por lo tanto, el pecio que pagaría el Estado Argentino sería simbólico.

El Grupo español Marsans puso el grito en el cielo. Poseía poco más del 94% de las acciones de Aerolíneas, además del 97% de Austral. No le alcanzaba con la depredación que había llevado adelante durante sus años de mala gestión, quería algo más. Pretendían cobrar 330 millones de dólares por la operación. Un monto sugerido tras la valuación realizada por el Credit Suisse, a pedido de la empresa, que dio como resultado que el valor de Aerolíneas estaba entre cero y 60 millones de dólares, mientras que era de 330 y 450 millones de dólares para Austral.

Bajo la gestión nuevamente con guía del Estado Nacional la compañía fue creciendo nuevamente hasta dejarla en el balance de 2015 con un patrimonio neto de 75,9 millones de dólares y 200 millones en concepto de caja (liquidez). La presidencia de Cristina Fernández la dejó ese año con 80 aviones. (26 Embraer, 44 Boeing NG 737 y 10 Airbus 330), después de haberla recibido en 2009  desbastada, en una situación de quebranto y bastante complicada desde el punto de vista operativo. Había vaciada por las distintas administraciones de compañías privadas como Iberia y el Grupo Marsans.

Bajo la presidencia de Mauricio Macri hubo otro brutal avance para vaciarla y entregarlas nuevamente al ámbito privado. Tanto fue así que el último de los balances de la gestión macrista, en 2019, dejó un patrimonio negativo en 441,9 millones y 24 rutas menos. El nuevo administrador puesto por la gestión presidencial de Alberto Fernández, Pablo Ceriani, denunciaba que en 2019 se habían gastado 13 millones de dólares en publicidad en Google, casi un punto (porcentual) de las ventas de la compañía. También hubo grandes gastos en contrataciones por asesorías jurídicas externas y se detectaron 160 contrataciones por un total de 160 millones de pesos.

Durante la pandemia Aerolíneas Argentinas tuvo un protagonismo central con vuelos sanitarios. Primero, rescatando argentinos que habían quedado varados en distintas regiones del mundo. Más tarde trayendo las primeras vacunas desde Rusia contra el Coronavirus y material sanitario de China.

En 2022 Aerolíneas inició un plan de renovación de flota con la adquisición de Airbus 330 para cubrir las rutas a Madrid, Roma, Miami así como también a Bariloche, El Calafate, Ushuaia y otros aeropuertos habilitados para operar aviones de su tipo, aumentando la capacidad en el traslado de carga aérea desde estos destinos.

Ese año (2022) Aerolíneas Argentinas obtuvo una ganancia neta de 2,2 millones de dólares en sus operaciones especiales a Qatar con motivo del Mundial de Fútbol, en las que realizó un total de 21 vuelos con más de 4.500 pasajeros. Fue un año muy especial para la compañía requirió un 50% menos de recursos del Estado que en 2021. Los aportes del Estado fueron de 353 millones de dólares, lo que representa el 50% de lo recibido en 2021 y el 65% del presupuesto que teníamos aprobado para el año pasado.

En 2023 Aerolíneas tuvo récord máximo de pasajeros transportados de toda su historia, con más de 13.800.000 superando la marca de 2019, cuando fueron 12.990.000 los pasajeros transportados. Finalizó el año con ganancias por 32 millones de dólares y sin haber tomado fondos de los 90 mil millones de pesos que tiene asignado en el presupuesto nacional. Con estos números la empresa alcanzó el equilibrio financiero.

La compañía cerró ese año con 84 aviones, una flota que incluyó el ingreso de 2 aviones cargueros puros y la renovación de la flota Embraer 190 a partir de 2024, cuando comenzarán a ingresar los nuevos E195-E2. Además, en julio del año pasado Aerolíneas Argentinas inauguró de un  nuevo simulador de vuelo para los aviones Boeing 737-max, el primero en Sudamérica, que le permitió a la compañía ahorrar 25 millones de dólares al año en capacitación de pilotos y evitando la salida de divisas en viáticos, hoteles y transportes.

Los números de Aerolíneas Argentinas mostraron en 2023 más de 13 millones de pasajeros al año, 39 ciudades conectadas, 48 rutas federales, conexiones internacionales desde el interior, generación de divisas para el país y desarrollo federal.