La privatización de ferrocarriles está en la mira del gobierno nacional, esa posibilidad está incorporada en el proyecto general de la llamada “ley ómnibus” que el oficialismo junto a radicales, el Pro y la coalición de derecha que encabeza el rionegrino Miguel Ángel Pichetto en la cámara baja, aprobaron el viernes.

Bajo esta idea degradadora del Estado el modelo que propone el presidente Milei intenta avanzar. Lo hace pese a la mala experiencia que sufrió el país con el proceso de privatizaciones que generó Menem en los 90, y en especial con la red ferroviaria que sufrió cierre de miles de kilómetros de ramales, y un más que deficiente servicio en todos sus ramales tanto metropolitanos como de larga distancia.

Una vez privatizados bajo la administración de Menem, hubo 45 mil trabajadores ferroviarios expulsados, se clausuraron 19 mil kilómetros de vías dejando centenares de pueblos sin el valioso servicio del tren, se mantuvieron los subsidios a las empresas concesionarias lo que siguió generando un déficit económico al país similar a cuando había más personal y ramales. No solo eso, el servicio que se había prometido similar al europeo fue absolutamente deficiente. Como un simple ejemplo se puede recordar que las formaciones metropolitanas comenzaron a tener aire acondicionado cuando volvieron a ser administradas por el Estado. Bajo este contexto bueno es repasar desde el capítulo uno la historia de nuestro sistema ferroviario

Historia de los ferrocarriles Argentinos

La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo XIX. Resultó ser una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del ‘80.

En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina. Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder al puerto de Buenos Aires, al de Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén.

En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria. En 1900 el país tenía 16.500 kilómetros de vías, que se duplicaron en 1915 colocando a Argentina, con 33.000 kilómetros, entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en el mundo.

La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional. Argentina mantenía por esos años, zonas con importantes poblaciones originarias y el poder necesitó de crueles campañas militares para someterlas casi hasta el exterminio.

Si bien los ferrocarriles colaboraron para mejorar la recaudación de la Aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, los capitales extranjeros, fundamentalmente ingleses, transformaron al tren en un medio rápido y eficaz para el traslado de materia prima a zonas portuarias para ser embarcadas rumbo a Europa.

A principios del siglo XX, el desarrollo ferroviario fue el principal impulsor del crecimiento de las exportaciones agropecuarias. Un desarrollo que tuvo como contrapartida, el estancamiento del país industrial.

Las cosechas que salían de nuestro país hacia el Viejo Continente, regresaba importada como productos manufacturados.

En 1947 se llegó a los 42.700 kilómetros de vías, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Los británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio, eran generalmente británicas y pertenecían al mismo grupo que invertía en la red ferroviaria.

Tras los años de la “Década infame” nacida con el golpe de Uriburu en 1930, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en un elemento de concientización política; en un ejemplo sobre cómo funcionaban los mecanismos de dependencia económica y cultural.

Perón no desaprovechó la oportunidad. El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeó la Estación Retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. El presidente no pudo asistir al acto, porque tuvo que ser operado de urgencia de apendicitis. Cómo nacionalizar los ferrocarriles y también el resto de los servicios públicos extranjerizados, fue una propuesta del titular del Consejo Económico Nacional, Miguel Miranda. El funcionario fue quien entabló las negociaciones con los ingleses.

La estatización de los ferrocarriles, no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un proceso de independencia que fortalecía la identidad nacional. El proceso de industrialización en la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional.

La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó con un proceso gradual y sostenido clausurando ramales, haciendo decaer el servicio.

Entre 1959 y 1962, la Argentina de Frondizi recibió con los brazos abiertos al  Plan Larkin del Banco Mundial. Thomar Larkin era un general e ingeniero que recomendó la clausura de 15.000 kilómetros de ramales.

Larkin cerró un tramo del ramal del Mitre que bordeaba la costa norte del Gran Buenos Aires. Aquella determinación fue un certificado de defunción para productores isleños de la primera sección del Delta que utilizaban el tren de carga de esa línea para el traslado de frutas y producción local a otras regiones.  La única prueba de vida que el Ferrocarril dio después del Larkin, fue la inauguración del Tren de las Nubes el 16 de julio de 1972.

El segundo ataque a los ferrocarriles nacionales, lo ejecutó en la última dictadura, José Alfredo Martínez de Hoz con el cierre de ramales que acumularon 10 mil kilómetros de vías que quedaron increíblemente en desuso. El recorte liberal, bajo el slogan de achicar el Estado para agrandar la nación, fue más lejos. El Ministro de la dictadura cívico-militar no solo se ufanó de haber clausurado ramales y cerrado estaciones en todo el país, también habló orgullosamente del despido de 63.000 trabajadores ferroviarios, pasado la planta permanente de 156.000 a 93.000.

Durante el período final del  gobierno de Raúl Afonsín se iniciaron diálogos con España para analizar la posibilidad de privatización los ferrocarriles, a través de Renfe, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.

44 años después de aquella trabajosa nacionalización diseñada por Perón, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. En 1992 Menem lo hizo continuando con su política de privatización de todos los servicios. Hubo protestas de sectores sindicales que amenazaron con huelgas. Menem, les respondió con el recordado: ramal que para ramal que cierra.

Antes de concretar aquel traspaso a manos privadas, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional. Los Ferrocarriles pasaron de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a 15 mil.

Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicios de carga y pasajeros. A partir de ese día se cerraron ramales, clausuraron estaciones y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital.

En un informe titulado “la Argentina que desaparece”, la socióloga Marcela Benítez, resaltó que el cierre de ramales ferroviarios afectó a 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, dejándolos en vías de extinción.

Los 18 kilómetros de aquel ramal costero que a principios de los años 60 cerró el Larkin, fueron reabiertos en octubre de 1992, bajo los cánones de una época signada por el particular estilo de negocios y privatizaciones que impuso Carlos Menem.

Una sociedad privada, ligada al empresario Santiago Soldati, creó un tren turístico cuyo servicio comenzó a decaer a los pocos años. Por incumplimientos reiterados de su operador las estaciones suntuosas del Tren de la Costa quedaron en la ruina y el Estado Nacional debió evitar su desaparición retomando su administración en 2013.

A los pasajeros de corta y media distancia, se les prometía que en un futuro cercano viajarían en trenes iguales a los del primer mundo, como en España, Italia, Alemania o Francia, sin aclararle que en estos países los servicios pertenecen al estado nacional. Domingo Cavallo, desfilaba en aquellos días, cuando era Ministro de Economía de Menem, por los medios de comunicación explicando cómo serían los trenes futuros.

Los nuevos concesionarios recibieron dinero del estado Nacional. Según el presupuesto nacional los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo.

A pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas, en 1999 Menem firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más, con un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%, y les garantizó subsidios por 5 años más.

Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo de otorgar concesiones, tal como ocurrió en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo como reconocía en aquel entonces el ingeniero Elido Veschi, Secretario General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Nacionales.

Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado sostenidos durante años. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más.

El gobierno de la Alianza que instaló a De la Rúa en la Rosada se planteó seguir por el mismo sendero de las concesiones. En enero, el Ministro de Economía, José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programados en aquellos decretos de Carlos Menem.

Increíblemente, en la Argentina neoliberal de principio de los ‘90, se le llamó modernización al proceso de achicamiento de ferrocarriles. El cierre de ramales provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros, baje a 27 mil kilómetros.

Se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías. Pese a esa reducción más la eliminación de 45 mil puestos de trabajo el pase a manos privadas, siguió dejándole al estado nacional el mismo déficit de un millón de dólares diarios. Peor aún es observar que ese déficit fue devorado mayormente por los mil kilómetros de la región metropolitana que, además, siguieron teniendo un servicio deficiente.

La reconstrucción del servicio de ferrocarriles en todo el país camina a paso lento, pero camina. Las concesiones en los servicios metropolitanos fueron cayendo a partir de 2005. Bajo la presidencia de Néstor Kirchner se rescindió por “incumplimientos graves y reiterados” en la prestación del servicio el contrato de concesión de los ex ferrocarriles San Martín, Roca, Belgrano Sur, en 2012 sería el turno de cancelar las concesiones del Sarmiento y Mitre.

También se anunció para esa fecha la electrificación del ramal de la línea Roca que une Constitución con La Plata, el recambio de vías, las mejoras en las estaciones y la compra de 1200 vagones y 11 locomotoras.

En 2007 se anunció el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento que contempla la construcción de 32 kilómetros de túneles por debajo de su actual traza, y la remodelación subterránea del total de las actuales estaciones que unen Caballito con Moreno.

La obra está paralizada desde 2018 después de haber concluido 7 kilómetros. El Ministerio de Transporte informó que en la actualidad, se están procesando los datos de una auditoría pedida a la Universidad de San Martin sobre el estado de la obra.

Esta semana el Ministerio de Transporte aprobó un proyecto para rehabilitar el Corredor Patagónico del Ferrocarril General Roca en el tramo entre Bahía Blanca y la localidad neuquina de Añelo. Una inversión de 900 millones de dólares que permitirá reducir costos, tiempos y desarrollar tanto el transporte de pasajeros como las cargas provenientes de la explotación hidrocarburífera de Vaca Muerta y las industrias regionales.

Los ferrocarriles representan un espejo de la Argentina de los últimos cien años y en el último capítulo de esta historia, mixtura desde el asesinato de Mariano Ferreyra y la condena a Pedraza, hasta la tragedia de Once, pasando por la renovación kirchnerista con las unidades chinas.

Nuestros trenes fueron y son parte de una lucha por diseñar la arquitectura definitiva, de esta región del cono sur.