En las últimas horas, mediante una resolución, el Ministerio de Economía avanzó con la adjudicación de nuevos corredores viales nacionales bajo un régimen de concesión privada por peaje que contempla la operación de más de 1.800 kilómetros de rutas nacionales durante un plazo de 20 años. Se trata de un negocio con un volumen de facturación y ganancias extraordinario. No es nuevo, arrastra una historia que nos parece interesante repasar para poner en contexto lo que representa el negocio de los peajes en nuestro país.

Durante la crisis hiperinflacionaria argentina de finales de los años ochenta y principio de los noventa, se diseñaron y ejecutaron los procesos de privatizaciones de servicios y empresas públicas. Tiempos en los que Carlos Menem ocupaba el sillón de Rivadavia, Domingo Felipe Cavallo conducía el Ministerio de Economía y el mendocino Roberto Dromi el de Obras Públicas. Las propuestas en ese entonces para frenar el demoledor proceso inflacionario fueron dos: 1) La ley de convertibilidad, dolarizando la economía nacional, cuyo autor intelectual fue Cavallo. 2) Privatizaciones de las empresas públicas, que tuvo a Dromi como principal impulsor.

Entre los muchos y grandes negocios que surgieron desde aquella nueva propuesta de estabilidad económica, estuvo la concesión de peajes en rutas y autopistas. Un negocio que se concibió sin capital de riesgo para los concesionarios, lo primero que se hizo fue instalar las cabinas de cobro en las rutas y autopistas que el Estado ya había construido. El corredor vial argentino nació, creció y se desarrolló con presupuesto propio, aportado por todos los argentinos a partir de distintos impuestos que se pagan con la compra de un auto, con las patentes o cargando combustible.

El inicio del proyecto de construcción de rutas en el país se remonta al 5 de octubre de 1935, día en que se promulgó la ley Nacional de Vialidad 11.658, que estableció un impuesto al combustible destinado a la construcción y mantenimiento de caminos y rutas argentinas. Esa ley fijó las bases del sistema vial nacional. El primer desafío de aquellos años fue construir un camino que una la Capital Federal con Mar del Plata. Los fondos fijados en la ley al combustible no alcanzaron, hizo falta un esfuerzo aún mayor para dar aquel primer paso. Así, surgió el acuerdo entre Nación y Provincia de Buenos Aires. Vialidad Nacional financió el tramo hasta Dolores y el resto, hasta Mar del Plata, los bonaerenses.  El 23 de enero de 1938 concluyeron las obras del primer tramo y nueve meses más tarde, el 5 de octubre, la ruta 2 quedó completa.

El plan de obras continuó con las rutas que unieron la Capital Federal con Bahía Blanca y Rosario, y ésta última con Córdoba. El inmenso corredor vial argentino se puso en marcha uniendo distintos puntos del país. Con el correr de los años y el aumento del parque automotor aumentó también el consumo de combustible. La recaudación de los impuestos fue creciendo, hasta transformarse en una irresistible tentación para los gobiernos. Los fondos se multiplicaron y las distintas crisis económicas que atravesó el país los fueron desviando a otras áreas.

El costo de ese paulatino desvío se vio en la falta de mantenimiento de rutas y el freno a la construcción de otras. Un cuadro de situación que resultó ser una verdadera invitación a uno de los negocios más lucrativos de las últimas décadas en nuestro país, el peaje. Tuvo su mojón incipiente en 1967 con la ley 17.520 que autorizó al Poder Ejecutivo a otorgar concesiones de obra pública por un término fijo, a sociedades privadas o mixtas o a entes públicos para la construcción, conservación o explotación de obras públicas mediante el cobro de tarifas o peaje conforme a los procedimientos que fijó esa ley.

Una década más tarde esta ley serviría de plataforma para un proyecto faraónico que llegaría a la ciudad de Buenos Aires por quien se instaló ilegalmente al frente del gobierno porteño, Antonio Cacciatore. Como un correlato de la prepotencia de la dictadura que se había apoderado de los intereses nacionales, en 1976, el Brigadier impulsó la construcción de una red de autopistas que cruzaran, a varios metros de altura, la Capital Federal de norte a sur y de este a oeste.

Millones de pesos se gastaron para pagar expropiaciones, arrasando con barrios enteros sin ningún tipo de planificación urbana. Tres mil casas fueron expropiadas cortando en dos el tejido urbano porteño para concebir la autopista que unió el sudoeste de la ciudad con el centro. Se multiplicó diez veces el gasto programado que llegó a 730 millones de dólares, monto que terminó engrosando la deuda externa del país. Finalmente, sólo dos de las nueve autopistas fueron inauguradas: la 25 de Mayo (Autopista Urbana 1) y la Perito Moreno (Autopista Urbana 6). Recuperada la democracia se adjudicó la autopista Buenos Aires-La Plata, que después de cuatro renegociaciones contractuales comenzó a funcionar con peaje pago a mediados de 1995.

Con la euforia privatizadora de los años 90, el gobierno menemista propició que las rutas nacionales fueran invadidas por garitas. Se instalaron sin pagar canon alguno, usufructuando obras que el estado argentino había construido y mantenido durante años.  Sin riesgo de inversión, sin más capital que el necesario para instalar las cajas recaudadoras en las rutas, los grupos concesionarios hicieron un espectacular negocio. No sólo cobran el peaje, también sumaron en su haber subsidios que en algunas ocasiones superó los 100 millones de dólares anuales, más una regulación tarifaria de acuerdo a la inflación de los Estados Unidos.

La ruta dos, cuya adaptación a autopista comenzó en 1993 y finalizó seis años más tarde, es un ejemplo de cómo no hay que adjudicar una obra vial. No sólo se financió con el peaje que pagaban los automovilistas (fue variando durante esos años entre 14 y 20 dólares), también recibió subsidios y créditos blandos de hasta 120 millones de dólares, destinados a financiar una de las rutas más caras del país.

Los accesos a la Capital Federal fueron y son el más preciado negocio de los concesionarios viales. En la actualidad por la Panamericana circulan 950 mil autos por día entre ambas manos. No hay máquina común de calcular que resista tantos ceros cuando se multiplica esta cantidad de automovilistas por la tarifa que abonan.